Tipos de Suspensión

la primera suspensión estaba formada por una eje rigido, y en los extremos de este se montaban las rueda. como consecuencia de esto todo el movimiento que afectaba a una ruda se transmite a la otra del mismo eje. este montaje es muy resistente y mas económico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco cómodo para los pasajeros y una menor seguridad.

                                   

con el tiempo se fueron mejorando las suspensiones con ingeniería y tecnología, haciendo que los fabricantes creerán diferentes tipos de suspensiones. haciendo que estas se puedan clasificar een tres grupos:

-suspensiones rígidas.

-suspensiones semirigidas.

-suspensiones independientes.

SUSPENSIONES RÍGIDAS:

Tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto. al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la acción de las irregularidades del pavimento, transmitiéndose al otro eje, debido al eje rígido aumenta notablemente el peso de la suspensión. en los vehículos de tracción trasera el diferencial sube y baja en la oscilaciones como una parte integradora del eje rigido . este tipo de suspensión tiene como ventaja la sencilles de su diseño y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance etc. 

Ademas para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión, se añade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elásticas que las unen con el eje y la carrocería.

SUSPENSIÓN SEMIRIGIDA 

son similares a las suspensiones rígidas. su diferencia principal es que las ruedas están unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial la oscilaciones que reciben del pedimento. que esta suspensión no sea rígida totalmente no quiere decir que sea independiente.

-suspensión de eje "de dion"

en esta las ruedas van unidas mediante soportes articulados al grupo diferencial, que en este tipo de suspensión es parte de la masa suspendida, es decir va anclado al bastidor del automóvil. se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes. ambas ruedas están unidas entre si mediante una traviesa o tubo de dion, que las ancla de forma rígida permitiendo a la suspensión deslizamientos longitudinales. una ventaja de este tipo es que la mas no suspendida disminuye, debido al poco peso de la traviesa del eje de dion. posee elementos elásticos de tipo muelle helicoidal y suele ir acompañado de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales. 

                

-El eje torsional:

 es otro tipo de suspensión semirigida , utilizada en las suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción delantera . La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo, para después una vez pasado el obstáculo volver a la posición inicial.

Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesaño que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas, dando estabilidad al vehículo. Esta configuración da lugar, a causa de la torsión del puente, a una recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de estabilización, características que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso . Esta configuración han convertido a este tipo de suspensiones en una de las más empleadas en vehículos de gama media-baja.

    

SUSPENSION INDEPENDIENTE:

Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehículo. 

-suspensión de eje oscilante:

lo que hace peculiar a esta suspensión es que el elemento de rodadura y el semieje son solidarios, de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación próxima al plano medio longitudinal del vehículo, lo completan dos conjuntos muelle-amortiguador telescópico.

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulación mostrado en la figura inferior. Esta suspensión es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro, está a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial oscila con uno de los palieres mientras que el otro se mueve a través de una articulación que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el árbol de transmisión. 

-Suspensión de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de tracción, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería.

Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cuál es el elemento elástico que utiliza.

-Suspensión McPherson

ssta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa. 

La mangueta de la rueda va unida al cubo permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento. A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson.

El brazo inferior que va unido a la mangueta mediante una unión elástica y unido al bastidor mediante un casquillo.

El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta y el muelle es concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior e inferior. El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas y una placa de fijación. En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.

-"Falsa" McPherson

Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior que pueden ser realizada por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos últimos sistemas también se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado.

La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.

-Suspensión de paralelogramo deformable

El paralelogramo está formado por un brazo superior y otro inferior que están unidos al chasis a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas que permiten la orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elástico del muelle y un estabilizador lateral que va anclado al brazo inferior.

Con distintas longitudes de los brazos 1 y 2 que se ven en la figura, se pueden conseguir distintas geometrías de suspensión de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos tipos de suspensión.

Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo está formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. Esto significa que las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prácticamente independiente entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional y confort. Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.